Over Jesse van Doren

Jesse van Doren (1996) begon op zijn elfde met ondernemen en inmiddels hebben hij en zijn team voor meer dan 350 organisaties gewerkt. Hij studeerde Small Business en Retail Management aan de Hogeschool Rotterdam. Hij is (mede)oprichter van technologiebedrijven als Brize, Trackcol en Tomorrow Community en is meerdere keren uitgeroepen tot ‘meest beloftevolle jonge ondernemer’.

Trend 1:  Zelfrijdende auto’s

Wie verwacht dat we onszelf in 2030 allemaal verplaatsen in zelfrijdende auto’s, komt bedrogen uit. Jesse verwacht dat we nog heel lang in een tussenstadium zullen verkeren van reguliere auto’s en zelfrijdende auto’s. “Volgens onderzoek van de Rijsoverheid duurt het na introductie van de zelfrijdende auto’s nog zo’n 15 jaar voordat alle oude reguliere auto’s van de weg zijn. Daarvoor moet de infrastructuur compleet aangepast worden, misschien gaan vrachtwagens wel als een treintje achter elkaar aanrijden. Maar je moet niet verwachten dat dan overal in Nederland, ook op het platteland, zelfrijdende auto’s rondrijden.

“Als we overal autonoom willen rijden is het cruciaal dat we een landelijk dekkend 5G netwerk hebben. Er zijn dan ook veel meer hotspots nodig om overal een goede verbinding met het 5G netwerk te realiseren dan nu het geval is, zo om de 300 meter. De zelfrijdende auto’s moeten namelijk heel snel kunnen reageren en dan moet de internetverbinding overal optimaal zijn. Vooral bij bomen en bij muren dringt het signaal minder goed door. Daarom verwacht ik dat er als eerste op bepaalde snelwegen verschillende rijbanen komen voor zelfrijdende en reguliere auto’s. Fabrikanten doen nu proeven met frequenties van 6G – daarvan zou er elke tien meter een versterker moeten staan – maar de uitrol daarvan kan nog wel tientallen jaren duren.”

Schadelast hoger

Geen schade meer met zelfrijdende auto’s? Vergeet het. “Het aantal schades zal wel verminderen, omdat de technologie ingrijpt, maar er zullen echt nog ongelukken gebeuren. De schadelast zal zelfs hoger zijn, juist door die dure technologie. En wie is er straks aansprakelijk? Veel fabrikanten neigen er nu naar om de aansprakelijkheid bij de bestuurder neer te leggen. Die moet dus toch altijd de handen aan het stuur houden.” Dan is het de vraag of mensen wel zin hebben in een zelfrijdende auto. “Misschien vinden automobilisten rijden veel te leuk en kiezen ze straks voor een oldtimer”, besluit Jesse van Doren.

Wat vindt de schadeverzekeringsbranche?

Assurantieadviseurs
De verwachting van de assurantieadviseurs is dat de stijgende schadelast van auto’s gewoon verzekerbaar blijft. Gedifferentieerde premies en gedragsverzekeringen zijn de meest genoemde oplossingen om de stijgende lasten op te vangen. De respondenten zijn het er niet over eens wie er bij volledig autonoom rijdende auto’s aansprakelijk zal worden voor schades: de autofabrikant, eigenaar of de bestuurder. De trend krijgt een 7,7 op een tienpuntsschaal, op de vraag hoe belangrijk deze trend is voor de schadeverzekeringsbranche. Daarmee komt deze trend op de derde plek.

Verbond van Verzekeraars
Ferdinand Soeteman, manager sector Schadeverzekeringen bij het Verbond van Verzekeraars denkt dat voor de stijging van de schadelast er niet één enkele oplossing is: “Een combinatie van maatregelen is vaak het meest effectief. Verplichte technologische rijhulpsystemen en premiedifferentiatie kunnen allemaal helpen om de stijging van de schadelast onder controle te houden. Allereerst is het natuurlijk beter voorkomen dan genezen: gedragsverzekeringen die goed rijgedrag belonen kunnen helpen – pay as you drive. Aan de andere kant, als er eenmaal schade is ontstaan, wordt het ook een uitdaging om de schadeherstelketen te optimaliseren. Auto’s worden nu eenmaal complexer en duurder. Vroeger kon je een bumper uitdeuken met een hamer, tegenwoordig zit er overal elektronica in. We zullen met zijn allen moeten accepteren dat repareren van schade meer gaat kosten.”

De aansprakelijkheid bij autonoom rijdende auto’s gaat volgens Ferdinand Soeteman verschuiven in de richting van de producent: “Je ziet nu al dat fabrikanten die rol meer gaan pakken. Maar dat roept wel vragen op: vroeger rolde een auto van de band en werd er een logo opgeplakt, dat was dan de fabrikant. Tegenwoordig worden auto’s door heel veel onderliggende producenten in elkaar geschroefd. Wie is dan waarvoor aansprakelijk? Overigens zal er altijd een gedeeltelijke verantwoordelijkheid bij de eigenaar/bestuurder liggen. Ik verwacht nog vele discussies over aansprakelijkheid. Je ziet het nu al bij aanrijdingen met Tesla’s: Standaardvraag is dan of de autopilot aan stond of niet? Dat zijn de eerste speldenprikjes van wat we kunnen verwachten. De wetgeving is hierover ook nog niet helemaal duidelijk.”

AMweb
Theo van Vugt, hoofdredacteur AMWeb legt uit dat de premies – nadat ze een tijdlang laag waren geweest – de afgelopen jaren weer zijn gestegen. Daardoor komt de combined ratio weer onder de honderd en verdienen verzekeraars er weer aan. “Dat houdt auto’s voorlopig wel verzekerbaar. Wel denk ik dat gedifferentieerde premies onontkoombaar zijn. Differentiëren doen verzekeraars nu al, maar met alle data die ze tot hun beschikking krijgen, wordt dat alleen maar sterker. Ik denk alles wat technisch mogelijk is en wat kostenvoordeel oplevert, ook gebruikt gaat worden.”

Ook volgens Theo van Vugt is nog niet duidelijk waar dan de aansprakelijkheid bij schades door autonoom rijdende auto’s komt te liggen: “Op het eerste gezicht zou je denken dat de fysieke bestuurder aansprakelijk is, want degene die rijdt, kan ingrijpen bij een calamiteit. Het is – met alle hulp van digitale systemen – toch zijn of haar verantwoordelijkheid. Maar ik weet het niet... Het heeft nog heel wat voeten in de aarde. Bovendien is er een heel goede, stabiele internetverbinding voor nodig. Heb je die dan overal, ook op de Veluwe? Ik heb laatst een ronde gemaakt langs grote schadeverzekeraars en die zeiden allemaal: We praten al tien jaar over zelfrijdende auto’s, en de ontwikkeling gaat toch minder snel dan we denken.”

VVP
Willem Vreeswijk, hoofdredacteur VVP Online, oprichter Delf je eigen goud en medeoprichter New Financial forum wil graag één ding vooraf zeggen: “De toekomst overkomt ons niet, die creëren we samen. In deze coronaperiode zie ik twee trends. 1: de roep om socialer en duurzamer te worden, en 2: een toenemende angst. Mensen zijn bang dat het minder zal gaan worden, houden koortsachtig vast aan wat ze hebben. Vraag aan de verzekeringsbranche: welke van die twee trends wil je zelf voeden?

Van daaruit kun je gaan redeneren. Vanuit de eerste trend gezien zullen we minder auto gaan rijden. Door autodelen en door een enorme impuls van andere vervoermiddelen als beter openbaar vervoer, fietsen en e-bikes. Het land wordt er veiliger van, met minder verkeersdoden. Maar voor schadeverzekeraars wordt het, als ze niet mee veranderen, minder leuk: er vallen namelijk minder auto’s te verzekeren. Wat betekent dat voor hun businessmodel?

Eigenlijk zouden verzekeraars zich moeten afvragen: hoe voeden wij een socialere en duurzamere maatschappij? Bijvoorbeeld door mee te denken over en mee te financieren in een nieuwe infrastructuur. Er zijn zoveel meer mogelijkheden voor vervoer dan we nu hebben. Het is beter om daarin te investeren dan in: hoe houd ik mijn handeltje gaande.

Als je uitgaat van de tweede trend, angst, dan wordt het een keer einde oefening voor traditionele verzekeraars. Hun businessmodel is nu eenmaal niet erg duurzaam. Er komen steeds meer nieuwe aanbieders, soms met voor de klant betrouwbare namen, met andere proposities. Daarnaast zal een andere manier van dienstverlening opkomen. Denk alleen al aan Lemonade.”

Willem Vreeswijk vindt het lastig om een uitspraak te doen over wie aansprakelijk wordt bij schades door een volledig autonoom rijdende auto. ”Dit wordt voer voor advocaten. Ik geloof in eigen verantwoordelijkheid: wie achter het stuur zit, is verantwoordelijk voor zijn of haar rijstijl en keuzes die onderweg worden gemaakt. Je kunt je voorstellen dat een autofabrikant die keuzes voor je gaat maken: BMW zorgt er altijd bijvoorbeeld voor dat de bestuurder veilig is. Maar Mercedes adverteert bijvoorbeeld met de propositie dat kinderen op straat altijd veilig zijn. Dan kom je voor dilemma’s te staan. Want het is logisch dat je liever jezelf te pletter rijdt dan een kind. Maar als je nu moet uitwijken voor iemand van tachtig jaar? En van honderd jaar? Die keuzes wil je niet overlaten aan autofabrikanten en in het verlengde daarvan verzekeraars. Een interessant maar heel lastig vraagstuk.”

NVGA
Stefan Bell, bestuurslid bij NVGA denkt dat technologie ook de oplossing is: “De aanname is dat door duurdere technologie de schadelast gaat toenemen, ondanks dat het aantal ongelukken zal dalen. Dankzij moderne technologie van schadeherstelbedrijven kunnen schades straks makkelijker, sneller en efficiënter hersteld, of liever gezegd vervangen worden. De schadeherstelbranche deed vroeger heel ambachtelijk werk, nu zitten acht op de tien mensen in een garage met een laptop. Vroeger kon je simpelweg een kapotte bumper vervangen, maar ik verwacht dat bumperschade straks toch relatief goedkoop via een 3D-printer hersteld kan worden. Vraag is alleen wat sneller gaat: de technologische ontwikkeling van de auto’s of die van de schadeherstelbedrijven?”

Wie er aansprakelijk wordt bij schade door een volledig zelfrijdende auto, zal naar verwachting van Stefan Bell de komende jaren tot menig juridisch steekspel leiden: “Het kan per geval verschillen of de bestuurder, de fabrikant, of de leverancier van de technologie aansprakelijk is. Ik denk dat we bij dit vraagstuk naar de bestaande markt moeten kijken, te weten de luchtvaart. Bij het vliegen van een Boeing is bijna geen menselijk handelen meer nodig. En als er iets misgaat – wat gelukkig niet vaak gebeurt – dan wordt dat uitgezocht: soms is het een fout van de piloot, soms is het een technisch defect geweest. Wie weet rijden alle zelfrijdende auto’s straks met een zwarte doos rond.”

Adfiz
Enno Wiertsema, directeur Adfiz, zoekt de oplossing in het helpen van polishouders om het juiste gedrag te vertonen en preventieve maatregelen te nemen: “Bijvoorbeeld in de vorm van technologische hulpsystemen. Dat vind ik de beste van de geboden oplossingen. Verzekeraars zouden hier veel meer op kunnen sturen en adviseurs moeten hier een veel grotere rol in pakken; ook kunnen beide partijen hierin veel meer samenwerken. Gedragsverzekeringen kunnen ook helpen, maar altijd als optie, nooit als verplichting, vanwege de privé-gegevens die dan gedeeld moeten worden. Premieverhoging zou de laatste maatregel moeten zijn, als niets anders meer helpt.”

In 2030 verwacht Enno Wiertsema volledig zelfrijdende auto’s nog steeds niet aan de orde. “Maar als dat wel het geval is, denk ik dat zowel de fabrikant als de fysieke bestuurder aansprakelijk kunnen zijn.

En om die reden zie ik de zelfrijdende auto’s er niet zo snel komen. Want ófwel de bestuurder moet, ondanks het zelfrijdende systeem, toch zijn handen aan het stuur houden, dus blijft zelf aansprakelijk, ófwel de fabrikant draait op voor alle claims, en die businesscase kunnen ze nu in ieder geval nog niet aan.”

Conclusie

De stijgende schadelast van auto’s blijft regulier verzekerbaar. Premiedifferentiatie, gedragsverzekeringen en technologische oplossingen of een combinatie van deze wordt als oplossing gezien. Ook kan door technologische ontwikkelingen schadeherstel goedkoper worden. Er is veel onzekerheid over wie aansprakelijkheid wordt gehouden bij schade door volledig autonoom rijdende auto’s. Het effect van deze trend op de schadeverzekeringsbranche is met een derde plek aanzienlijk.